Δημιουργία Ποδηλατοδρόμων Στη Σύρο

Στα πλαίσια της υποβολής προτάσεων για ένταξη στα Ολοκληρωμένα Σχέδια Αστικής Ανάπτυξης, προτείνουμε τη δημιουργία ποδηλατόδρομου από την Μαρίνα στα Λαζαρέτα έως και τον Άγιο Νικόλαο (με δυνατότητες επεκτάσεων στις περιοχές : Αζόλιμνος, Άνω Μάννα, Άγιος Παντελεήμονας, Ξηρόκαμπος, Δόξα, Άγιος Δημήτριος).

Οι συνθήκες των μετακινήσεων στην Ερμούπολη καθιστούν προβληματική την κίνηση με εναλλακτικά μέσα μετακίνησης. Τα προβλήματα συνδέονται με την έλλειψη υποδομών (ανυπαρξία λωρίδων κίνησης ποδηλάτου, έλλειψη σήμανσης, κακή ποιότητα οδοστρώματος) που θα ενισχύσουν τη χρήση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς, με την υπερφόρτωση του οδικού δικτύου και την μη τήρηση των κανόνων του ΚΟΚ (προτεραιότητες), γεγονός που δημιουργεί καθυστερήσεις στην ροή της κίνησης και ανασφάλεια σε πεζούς και ποδηλάτες καθώς και με την παράνομη στάθμευση, όπου καταλαμβάνεται πλάτος του δρόμου με αποτέλεσμα να δυσχεραίνεται ακόμη και η κίνηση των αυτοκινήτων.

Οι συνθήκες αυτές οδηγούν σε συνεχή απαξίωση το ιστορικό κέντρο της Ερμούπολης (αξιόλογα κτίρια παραμένουν αναξιοποίητα, οι κάτοικοι επιλέγουν να κατοικήσουν εκτός ιστορικού κέντρου) και σε συνδυασμό με την αποκοπή της μαρίνας σκαφών αναψυχής και του υπαίθριου θεάτρου 'Ευανθία Καΐρη' από το ιστορικό κέντρο της πόλης, η Ερμούπολη καθίσταται επίσης ένα μη ελκυστικό (τουριστικά) αστικό κέντρο. Σημειώνεται ότι, επί του παρόντος, οι από θάλασσα επισκέπτες, αποθαρρύνονται να χρησιμοποιήσουν τη μαρίνα σκαφών αναψυχής, καθώς δεν υπάρχει κανένας διαθέσιμος τρόπος μετάβασης των χρηστών (δεδομένης της έλλειψης αυτοκινήτου) στο ιστορικό κέντρο της πόλης (που σαφώς αποτελεί προορισμό τους).

“Το ποδήλατο είναι ταυτισμένο με την προοπτική ανάπλασης της πόλης στο σύνολό της. Δεν σημαίνει τίποτα μια υποδομή μόλις μερικών εκατοντάδων μέτρων. Είναι απαραίτητο να υπάρχει δίκτυο. Η πηγή των μετακινήσεων με ποδήλατο θα είναι οι περιοχές κατοικίας, κυρίως στα προάστια. Στην περίπτωση μια πολύ μεγάλης πόλης, όπως η Αθήνα, το ποδήλατο μπορεί να αποτελεί μέρος συνδυασμένων μετακινήσεων με δημόσια συγκοινωνία. Στις επαρχιακές όμως πόλεις οι αποστάσεις είναι μικρές και το ποδήλατο για να επιλέγεται πρέπει να μπορεί να φτάνει στα κέντρα τους. Η μεγάλη πλειονότητα των μετακινήσεων είναι μεταξύ των περιοχών κατοικίας. Αυτές είναι που δεν μπορούν να γίνονται με ποδήλατο σήμερα και για αυτό το ποδήλατο έχει εγκαταλειφθεί. Το δίκτυο κορμού αυτές τις μετακινήσεις έχει προορισμό να εξυπηρετεί. Οι υπόλοιπες, με αφετηρία τις γειτονιές και κατεύθυνση τους ακτινικούς κλάδους του δικτύου κορμού γίνονται άνετα. Οι δρόμοι των γειτονιών θα 'κρεμαστούν' από το δίκτυο κορμού. Αυτή η πολιτική σχεδιασμού ακολουθήθηκε στις 17 πόλεις.” (Βλαστός, Θ., Μηλάκης. Δ. & Κ. Αθανασόπουλος, Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις - Οδηγός εκπόνησης μελετών, Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων, Οργανισμός Εκδόσεως Διδακτικών Βιβλίων, Αθήνα 2004 )

Σε μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις (Βερολίνο, Άμστερνταμ, Παρίσι, Στοκχόλμη, Βρυξέλλες), όπου οι αποστάσεις από την κατοικία στον τόπο εργασίας είναι σαφώς μεγαλύτερες από τις αντίστοιχες αποστάσεις στην πόλη της Ερμούπολης, έχουν εδώ και δεκαετίες υιοθετηθεί πρακτικές ενίσχυσης της χρήσης του ποδηλάτου, είτε ως αποκλειστικού μέσου μετακίνησης, είτε στο πλαίσιο συνδυασμένων με ΜΜΜ μετακινήσεων.

Η πρόταση εστιάζει στην προώθηση του ποδηλάτου ως αποδοτικού και προσιτού συστήματος αστικής μεταφοράς (βιώσιμες μετακινήσεις) με στόχο την αύξηση της λειτουργικότητας του αστικού περιβάλλοντος, της ποιότητας ζωής στην πόλη και την δημιουργία και εξασφάλιση υψηλής ποιότητας δημόσιων χώρων. Το ποδήλατο είναι ταυτισμένο με την προοπτική ανάπλασης της πόλης. Η δημιουργία δικτύου ποδηλατοδρόμων οδηγεί στην δημιουργία διαδρομών που προσφέρονται και για περίπατο, επομένως σε επέκταση των περιοχών επίσκεψης. Είναι ένα μέσο κοινωνικό, αφού οι ταχύτητες που αναπτύσσονται είναι χαμηλές και επιτρέπουν ανά πάσα στιγμή την αποβίβαση και στάθμευσή του. Αυτό το γεγονός το καθιστά, επίσης, ενεργό ενισχυτή της οικονομικής ανάπτυξης της πόλης.

Η ένταξη των μετακινήσεων με ποδήλατο σε ένα συνολικό πλαίσιο συστήματος συνδυασμένων μετακινήσεων από τις περιοχές κατοικίας στον τόπο εργασίας, τόσο στο οδικό δίκτυο που συνδέει τα προάστια με το ιστορικό κέντρο της πόλης αλλά και μέσα στο ίδιο το κέντρο, ενισχύει σημαντικά την αποσυμφόρηση του κέντρου από την κίνηση των αυτοκινήτων. Τα οφέλη αφορούν στη μείωση των ρύπων, στην εξοικονόμηση ενέργειας, στην αποφυγή κυκλοφοριακών προβλημάτων, στην αναβάθμιση των δημοτικών οδών και στην ενίσχυση της προσπελασιμότητας. Άμεσο αποτέλεσμα, είναι η αισθητική βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος επομένως και η αύξηση της επισκεψιμότητας.

Υπάρχει όμως ανάγκη για ήπιες και προστατευμένες διαδρομές που θα πείσουν τους κατοίκους να χρησιμοποιούν ποδήλατο. “Από έρευνα που έγινε στη Γαλλία τον Δεκέμβριο του 2002 (Mairie de Paris, Enquete aupres des usages du velo a Paris, Decembre 2002) προκύπτει ότι, το 54% των ποδηλατών προτιμούν να κινούνται μέσω των μικρών δρόμων, όπου δεν υπάρχουν διαμορφώσεις ειδικές γι' αυτούς, και μόνο το 47% επιλέγει τις ειδικές διαμορφώσεις για ποδήλατο που έχουν γίνει στους μεγάλους δρόμους. Αυτό επιβεβαιώνει ότι ο ποδηλάτης, όταν μπορεί, αποφεύγει την ένταση της κυκλοφοριακής ροής. Αποδεικνύει επίσης το πόσο σημαντικό είναι να εγκατασταθούν συνθήκες ήπιας κυκλοφορίας στις γειτονιές, λύση που προϋποθέτει συνολικές παρεμβάσεις ανάπλασης, ρυθμιστικές και κατασκευαστικές και δεν στηρίζεται σε υλοποιήσεις ειδικής υποδομής για το ποδήλατο. Οι ειδικές υποδομές στους μεγάλους δρόμους θα προωθήσουν τη χρήση του ποδηλάτου συνολικά στην πόλη.” (Βλαστός, Θ., Μηλάκης. Δ. & Κ. Αθανασόπουλος, Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις - Οδηγός εκπόνησης μελετών, Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων, Οργανισμός Εκδόσεως Διδακτικών Βιβλίων, Αθήνα 2004 )

Προτείνεται, έτσι, η ανάπτυξη του ποδηλατοδρόμου (δίκτυο κορμού) να γίνει αξιοποιώντας περιοχές που προσφέρουν οπτικό ενδιαφέρον και που σχετίζονται άμεσα με την ιστορία και το μέλλον της πόλης.

Θεωρούνται ως πόλοι έλξης που χρήζουν προσέγγισης και ανάδειξης:
Το ιστορικό κέντρο της πόλης
Αθλητικές εγκαταστάσεις
Κτίρια εκπαίδευσης
Θαλάσσιο μέτωπο
Χώροι αναψυχής και πολιτισμού

Η διαδρομή που επιλέχθηκε συμβάλει στην προβολή της ιδιαίτερης ταυτότητας της πόλης. Αναδεικνύονται τα τμήματα της πόλης που συνδέονται με την βιομηχανική ιστορία της ( ερείπια εργοστασίου Λαδόπουλου) και με την τρέχουσα σχέση (οικονομική και τουριστική) του νησιού με τη θάλασσα (καρνάγια, νεώριο, αλιευτικό καταφύγιο, μαρίνα). Δημιουργεί επίσης μια σημαντική συλλεκτήρια αρτηρία για χρήστες- ποδηλάτες που κατοικούν σε περιοχές γειτονιάς όπως το Άνω Μάννα, ο Άγιος Παντελεήμονας, ο Ξηρόκαμπος και η Δόξα (Συνημμένος Χάρτης).

Πιθανοί Τρόποι Εφαρμογής :
Λωρίδα ποδηλάτου στο οδόστρωμα με διαγράμμιση (Ακτή Μάρκου Δουράτσου, οδός Αντωνίου και Ευαγγέλου Μπαρμπέτα, ακτή Εθν. Αντίστασης, Θυμάτων Σπερχειού, Βοκοτοπούλου, Τσιροπινά, Απόλλωνος)
Λωρίδα ποδηλάτου στο οδόστρωμα προστατευμένη από διαχωριστική νησίδα (Τμήματα της ακτής Πέτρου Ράλλη)
Διαπλάτυνση πεζοδρομίου και δημιουργία λωρίδας πάνω του, προς την πλευρά του οδοστρώματος (δευτερεύουσες αρτηρίες και συλλεκτήριες οδοί. Στόχος η προφύλαξη του ποδηλάτη από την κίνηση των αυτοκινήτων.(Τμήματα της οδού Ηρώων Πολυτεχνείου (Super Market Βιδάλης - Λαζαρρέτα) )
Χώροι στάθμευσης ποδηλάτων. Προτείνεται η τοποθέτηση συστημάτων για τη στάθμευση των ποδηλάτων στις θέσεις που υποδεικνύονται στο, συνημμένο χάρτη.

“Η τύχη του πεζού και του ποδηλάτη είναι κοινή. Και για τους δύο προϋπόθεση για να υπάρχουν είναι να επικρατούν συνθήκες ανθρώπινες στο δρόμο, ο αέρας να είναι καθαρός, ο θόρυβος μικρός, να υπάρχει πράσινο και όμορφες εικόνες.” (Βλαστός, Θ., Μηλάκης. Δ. & Κ. Αθανασόπουλος, Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις - Οδηγός εκπόνησης μελετών, Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων, Οργανισμός Εκδόσεως Διδακτικών Βιβλίων, Αθήνα 2004)